esploratore

 

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Moto Guzzi V85

Bella, davvero bella la nuova enduro Moto Guzzi, studiata per penetrare in un segmento importante, realizzata con un promettente equipaggiamento dinamico e ciclistico, ma soprattutto con un design accattivante ed esclusivo, pieno di richiami alla tradizione del marchio. La Guzzi chiede agli appassionati, sul suo sito, di suggerire un nome per questa nuova viaggiatrice. Spero che non venga in mente a nessuno di scimmiottare la più o meno blasonata concorrenza, indulgendo per un’ anglofonia di prammatica, che toglierebbe alla nuova moto parte del suo carattere.

Io ce l’ho un nome giusto, italianissimo, semplice e secondo me evocativo di un modo di vivere la passione motociclistica, come la rappresentazione del desiderio e della determinazione di andare verso l’ignoto e scoprirlo con i propri occhi: ESPLORATORE

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relatività del(la) moto

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*DAL DIARIO DI LEI*

“Ieri sera l´ho trovato strano. Ci eravamo accordati di trovarci al bar. Ho pensato che sarei stata io ad arrivare un po´tardi, invece è arrivato lui più in ritardo, ma non ha voluto parlarne.
La conversazione non era vivace, allora gli ho proposto di andare in un posto più intimo per poter parlare meglio, e siamo andati in un ristorante.
Ma lui continuava a comportarsi in maniera strana… sembrava assente, vuoto. Io ho cominciato a pensare che fosse colpa mia, che non fossi in grado di capire che cosa avesse e cosa lo rendeva così cupo.
Gliel’ho chiesto, e lui mi ha risposto che non aveva niente a che vedere con me. Ma non ero convinta.
Ritornando a casa nostra, in macchina, gli ho detto che lo amo,  e che lui è tutto per me. Non mi ha nemmeno guardato, ha solo posato il suo braccio sulle mie spalle senza rispondere. Non mi ha detto che anche lui mi ama!

Come spiegare questo? Mio Dio, la disperazione ha cominciato a impadronirsi di me!

Quando siamo arrivati a casa, mi e’ venuto in mente che lui volesse lasciarmi. Volevo parlare, ma lui si è messo a guardare la TV con un viso inespressivo. La sua indifferenza mi è sembrata la conferma che tra noi tutto sia finito.
Ho deciso di andare a letto… e provare dormire. Forse con un pò di riposo la mia ansia si sarebbe sopita. Dopo dieci minuti però lui mi ha raggiunto, e io subito mi sono stretta a lui. Mi ha lasciata davvero sorpresa quando ha risposto ai miei baci e si è lasciato coinvolgere. Abbiamo fatto l´amore… ma senza che mutasse quella sua espressione assente sul viso … Non potevo più tollerarlo, avrei voluto parlarne immediatamente, ma lui si è addormentato subito, ed io… io sono rimasta attonita e smarrita, e mi sono messa a piangere tutta la notte, fino a crollare per la stanchezza  e l’avvilimento.
Non so cosa fare, sono sicura che lui si é innamorato di un’altra donna. La mia vita è un vero disastro…..”

*DAL DIARIO DI LUI*

“Sono preoccupato, la moto fa uno strano rumore in rilascio… non ho capito cosa sia. Mah… se non altro ieri sera almeno ho fatto sesso….”

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buona strada!

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Un amico mi ha mandato questa poesia, di cui non conosco l’autore. Mi piace e la pubblico volentieri.

Ho comprato La moto per un sogno personale… un giorno forse la venderò per un sogno in comune…

Ho conosciuto bikers che mi hanno insegnato qualcosa ed arricchito il mio spirito…

Ne ho conosciuti altri che sono stato contento di aver dimenticato…

Ho avuto freddo…

Ho avuto caldo…

Ho riso spesso dentro il casco…

Ho cantato ed urlato di gioia come un matto

Sì…qualche volta ho pianto…

Ho visto posti meravigliosi e vissuto esperienze indimenticabili….

Qualche volta ho perso il posteriore ed ho avuto paura…

Altre ho fatto curve da paura…

Mi sono fermato a guardare un panorama…

Ho salutato e parlato con perfetti sconosciuti…

Quando nella vita fanno fatica a farlo persone che vedi tutti i giorni…

Sono uscito con i demoni dentro…

E sono tornato a casa con la pace nel cuore…

Altre volte ho pensato che fosse pericoloso…

Tutte le volte che salgo in moto penso a quanto sia meraviglioso…

Ho smesso di continuare a parlare con chi non capisce…

E passo le ore a farlo con chi non servirebbe neanche parlare…

Ho speso soldi che non potevo con rinunce e sacrifici…

Ma tutte queste non valgono un solo attimo in cui sono in moto…

Non è un mezzo di trasporto né un pezzo di ferro…

E’ la parte mancante del mio animo e del mio spirito…

E a chi mi dice di smettere, di venderla, di crescere e di fare la persona seria…

Io non rispondo…

Ma semplicemente abbasso la visiera

E sorrido…

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italienish kaffee

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Già da un pò di tempo nelle strade, soprattutto cittadine, si possono osservare moto scoppiettanti con un aspetto decisamente retrò, vagamente rifinite come delle vecchie corsaiole – con esiti estetici a volte incerti e in alcuni casi discutibili – che spesso avanzano piuttosto affannosamente, nonostante il rumore furibondo che fuoriesce dagli scarichi. La moda imperante delle cafè racer ha fatto moltiplicare le officine, più o meno artigianali, dove vecchie moto vengono smontate, elaborate, preparate e customizzate all’insegna di canoni estetici e meccanici ormai consolidati secondo precisi standard.

C’è uno di questi preparatori ad Amburgo (D) – Kaffemaschine –   che spicca tra i tanti per la bellezza e l’accuratezza delle sue creazioni, sinora quasi tutte realizzate prendendo a base delle Moto Guzzi degli anni ’80. Queste ultime, peraltro, sembrano fatte apposta per la bisogna, grazie al telaio tubolare bene in vista e al monumentale motore bicilindrico, che è parte preponderante dell’estetica della moto (sotto questo punto di vista i motori in linea giapponesi sono effettivamente del tutto amorfi).

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Ed ecco dunque che le moto di Kaffemaschine hanno davvero tutti i requisiti giusti per soddisfare gli appetiti modaioli di chi voglia andare in moto si, ma con glamour. Dal grosso faro anteriore, ai semimanubri più o meno bassi, alla linea pulita e perfettamente orizzontale del doppio trave superiore del telaio, che traccia così la portante principale del design della moto; c’è poi la parte centrale, dominata dal bel motore bicilindrico a V di 90° frontemarcia, la cui simmetrica architettura è di per sé un capolavoro estetico, sormontato da un serbatoione in pieno stile seventies; i volumi si fermano qui, perché poi sella, codino e parafango posteriore sono minimal, rispettando così i sopradetti canoni estetici cafè racer.

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In particolare, sparisce tutto sotto alla sella, dove tradizionalmente le Guzzi montano batteria, air box (sostituito rigorosamente da cornetti di aspirazione) regolatore di tensione e altre parti meccaniche, chissà dove nascoste (o forse semplicemente tolte…), e fa un bell’effetto vedere lo spazio vuoto attraverso il triangolo disegnato dai tubi del telaio Tonti, che sulle Guzzi di serie è normalmente celato da fianchetti ed utilizzato, appunto, per stipare componentistica di vario genere.

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Inoltre, a rendere ancora più snelle e leggere le moto di Kaffemaschine, la parte posteriore del telaio, in origine destinata ad sorreggere lunghe selle biposto, viene qui accorciata (la regola cafè racer vuole che non si vada oltre il mozzo ruota posteriore) per accogliere selle rigorosamente monoposto (…come disse un amico, “le rompicoglioni a piedi!”) a volte integrate da codini ben armonizzati con il serbatoio. Per quanto riguarda gli scarichi, non c’è bisogno di ricorrere a chissà quali soluzioni, poiché i Lafranconi originali sono già abbastanza tuonanti, con un caratteristico timbro perfettamente adeguato allo stile ricercato; stesso discorso per i cerchi, tra i quali spiccano i bellissimi Borrani a raggi. Avendo visto le moto solo in foto, nulla posso dire sui vari gadget e componenti aggiunte e sostituite sulle moto, che comunque hanno una linea molto pulita ed equilibrata, con pochi cavi in vista, forme armoniose e, a dispetto della fama germanica, semplici ma belle livree cromatiche. Infine è da notare che i motori montati su queste moto, di cubatura intorno ai 1000 cc, consentivano alle versioni originarie già discrete prestazioni, ai tempi loro.

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Insomma belle moto, di gran moda e che magari vanno anche bene!

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il motore perfetto

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DUE è il numero perfetto in campo motociclistico: due ruote, due manubri, due ammortizzatori, due steli di forcella, due selle, spesso due scarichi e anche due borse, ma soprattutto due cilindri. E’ questo il più popolare e longevo schema costruttivo per motori da moto, relegato ormai il monocilindrico al settore specialistico del cross, e nonostante lo spadroneggiare dei plurifrazionati giapponesi sul mercato. Non è un caso che le case  motociclistiche più blasonate continuino ad attualizzare e persino a sviluppare ulteriormente motori bicilindrici che, in molti casi, altro non sono che il frutto di una progressiva e incessante evoluzione, che affonda le radici in modelli la cui idea originaria risale ad epoche comprese tra i cinquanta e i cento anni fa.

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E’ questo il caso di Harley-Davidson, ma anche di Indian, delle grandi europee BMW, Triumph e, naturalmente, Moto Guzzi, fino ad arrivare a Ducati. Le firme più classiche e rinomate del mondo a due ruote, infatti, non hanno mai smesso di associare il proprio brand ad una particolare architettura di motore bicilindrico, un originario normotipo che viene considerato ormai parte della tradizione e caratteristica identitaria dei rispettivi marchi: così è per il “V” di Harley, il boxer di BMW, il 90° frontemarcia di Guzzi e la “L” di Ducati.

Sarà il fascino evocativo della tradizione motociclistica, peraltro spesso richiamata dalla moda cafè racer, sarà il borbottio rauco e a volte irregolare che appaga l’orecchio (i motori silenziosi non hanno lo stesso appeal…) sarà il pulsare ritmico delle vibrazioni provenienti dal motore, che tanto somigliano a un battito cardiaco, ma quello che è certo è che il popolo delle due ruote continua ad invocare lunga vita al bicilindrico.

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Uno dei simboli più noti dell’italianità, un Carabiniere, in sella a una vera e propria icona americana (la prima in campo motociclistico) una Indian. Dovrebbe trattarsi di una Powerplus 1000 cc del 1918 o giù di li, costruita per montare un bellissimo V-twin con valvole laterali destinato a fare scuola. Come e dove abbiano fatto i due a incontrarsi all’epoca per me resta un mistero. Qualcuno lo sa?

Indian – La grande sfida C’è un bellissimo film del 2005 che ha come protagonista una Indian e racconta la storia di un appassionato motociclista classe 1899 e da sempre assetato di velocità. Nel 1967, dopo un viaggio avventuroso iniziato dalla natia Nuova Zelanda, riuscì a coronare il sogno di una vita battendo un record di velocità nella già mitica distesa salata del lago di Bonneville, cavalcando una Indian del 1920 da lui modificata. E’ la raffigurazione semplice ma intensa di una passione incontenibile, di quelle che si fortificano e si perpetuano nelle sfide più estreme.

Trailer

kinopoisk.ru

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cavalla imbizzarrita

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Lei corre via, ormai fuori controllo, spietata, impettita e furente; lui, nella polvere, sconfitto e dolorante, si chiede cosa mai sia potuto succedere: un movimento sbagliato? – anche impercettibile… – un’azione non ben dosata? – vallo a capire! – una disattenzione infinitesimale? – pagata troppo cara –. Non è difficile immaginare sotto quegli occhialoni lo sguardo inebetito di chi ha capito che la giostra è finita e che bisogna rimettersi subito in piedi; e tuttavia non sa se debba cercare di riagguantarla subito – possibilmente integra… – o se invece non rimanga che stare a guardarla mentre, dimenando quel suo grosso deretano tozzo e sgraziato, va a schiantarsi una volta per tutte contro l’ostacolo più vicino – ma si, è ora di cambiare!.

Fine della storia.

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La più americana di tutte le California

09082013227 Navigando in rete, anni fa, ho trovato il sito di un’officina californiana specializzata in Moto Guzzi (www.cyclegarden.com) che va sicuramente annoverata tra quelle dei migliori restauratori Guzzi al mondo. Le moto che vengono smontate e poi ricostruite da Cyclegarden (adesso a Indio, a est di Los Angeles) spiccano per l’accuratezza realizzativa e il rispetto delle tradizioni stilistiche e tecniche del marchio lariano. Soprattutto le Ambassador e le Eldorado, ampiamente disponibili sul mercato americano, riesumate a nuova vita dall’officina Cyclegarden, sono delle vere e proprie opere d’arte di sfolgorante bellezza, un mix perfetto tra un maniacale restauro di parti originali e la rivisitazione degli allestimenti – rigorosamente vintage – in voga nell’epoca d’oro dell’espansione commerciale Guzzi in USA.

Ed è proprio dalle moto di Cyclegarden che ho tratto ispirazione per restaurare la mia V7 850 gt California, anzi credo di averla acquistata già con l’idea di rifarla con quello stile, così dannatamente yankee e così spudoratamente esagerato da garantire che non c’è un’altra uguale in giro.

Tuttavia l’impresa è stata ardua: non solo proporsi un restauro di questo livello è un impegno economico e di tempo, ma non è nemmeno facile trovare le persone giuste cui affidarsi, perché sono pochi i professionisti in grado e con la voglia di applicarsi ad una tale intrapresa con la diligenza necessaria. Infatti, ci sono voluti due tentativi andati a vuoto in Veneto, un’esperienza negativa con un meccanico di un sobborgo a sud di Roma, per poi finalmente approdare all’officina Guzzi di Felice Denci a Roma – Borghesiana, dove finalmente il progetto ha preso forma ed è arrivato a conclusione.

Il Felice è davvero un appassionato guzzista, uno che con le Guzzi ci parla, in chissà quale misteriosa lingua, fin da quando era un ragazzino, e alla fine le persuade che sono in piena forma, un po’ come le mature signore che vanno a trascorrere un periodo in una spa e poi ne escono con rinnovate velleità. Ringrazio davvero Felice per la maestria con cui ha lavorato sulla mia moto, per la perfezione del risultato e la disponibilità personale.

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La base di partenza non sembrava male, ma era una di quelle cose un po’ a metà, bella in apparenza ma con tanti difetti nella realtà. Nel passato era stata sottoposta a lavori di revisione, ma piuttosto approssimativi: basta vedere la posizione sbagliata delle strisce bianche sul serbatoio, e poi alcune componenti non erano originali, per non parlare dell’arrancante motore. Quindi, decisione di rifarla da cima a fondo.

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E si comincia! Il telaio  e tutte le parti connesse (cavalletto centrale, pedane, piastra batteria, piastra del cruscotto, foderi della forcella, alloggio del faro, supporti vari)  sono stati riverniciati con il canonico nero lucido previsto per i telai Guzzi dell’epoca. Il motore e il cambio sono stati revisionati, con la sostituzione di alcuni pezzi usurati per il cambio, e nuovi pistoni e cilindri per il motore, nonché paraoli, bronzine, fasce e guarnizioni. I dischi della frizione sono stati sostituiti. Qui le mani magiche di Felice hanno fatto la differenza, perché quel motore gira come un cronografo svizzero. Dopo la sabbiatura dei carter, il blocco è stato installato sul telaio.

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Nel frattempo, tutte le cromature sono state rifatte (con la rimarchevole eccezione delle marmitte, che erano in ottimo stato) e tutti i pezzi in alluminio sono stati rilucidati in un’officina di Roma (via Camposanpiero). Lavoro costoso ma eseguito in modo eccellente.

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Inizia l’installazione dei componenti: cardano, ammortizzatori (originali di un T3), parafanghi, airbox, carburatori, sterzo con blocchetti elettrici, alloggio faro.

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Piastra di sterzo e riser del manubrio

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Cavalletto laterale e cambio a bilanciere

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Alternatore e spinterogeno sono stati revisionati, con sostituzione di puntine, condensatore, cavi e calotta, nonché regolazione dell’anticipo. Le teste dei cilindri sono lucidate.

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Pedana e pedale del freno

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I carburatori sono stati revisionati, con sostituzione di spilli, cavi e cappucci in gomma; i corpi esterni sono stati sabbiati, le vaschette lucidate. Sono DELL’ORTO VHB30, anziché gli originali VHB 29.

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Tutte le componenti metalliche non cromate, inclusi bulloni e viti non sostituibili, sono state zincate, come ad esempio i supporti della bobina e della dinamo.

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L’impianto elettrico è stato ricostruito da zero, prendendo a base una treccia di ricambio reperibile sul mercato, cui poi sono state apportate numerose modifiche….

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…tra le quali quella necessaria per mantenere la chiave di accensione laterale, secondo la specifica all’epoca richiesta dalla polizia di Los Angeles.

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Rinvio dell’accelleratore

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Il cardano e tutta la trasmissione sono stati revisionati, sostituendo, ove necessario, paraoli, cuscinetti e guarnizioni.

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Vengono montati gli ammortizzatori (belli ma poco performanti, quindi saranno sostituiti) e le gomme con fascia bianca DUNLOP K 177, ordinati in USA su internet. Sono stati lucidati anche la piastra e i leveraggi del freno a disco posteriore. I vecchi raggi cromati sono stati sostituiti con quelli nuovi in acciaio inox (i soli reperibili). I cerchi sono gli originali BORRANI.

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Ormai fuori controllo ho fatto lucidare a specchio anche le bellissime pinze BREMBO originali. Naturalmente l’impianto frenante è stato completamente revisionato, sostituendo le tubazioni, i pistoncini e le guarnizioni delle pinze e le pasticche.

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Impianto elettrico in rifacimento. Il portafusibili originale non reggerà a lungo e sarà necessario sostituirlo.

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Le frecce, originali Aprilia, sono state ricromate. Nella foto si intravede il particolare supporto dei paraborse cromati, che è fissato all’interno del parafango posteriore.

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Anche la pompa freno, originale BREMBO, è stata revisionata e lucidata a specchio, in un impeto irrefrenabile a esagerare. Il blocchetto frecce CEV e il comando gas TOMMASELLI RAPIDO sono riproduzioni. L’installazione della pompa freno rende affollato il manubrio, ed in effetti risulta difficoltoso azionare le frecce.

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Blocchetto devoluti CEV 169 (ricambio originale dell’epoca!); sopra il supporto della leva frizione – rigorosamente lucidato – è stata montata la leva per la chiusura dell’ aria, particolare non originale ma che mi sembra ci stia benissimo, anche perché è marcata DELL’ORTO. Le leve freno e frizione sono originali TOMMASELLI.

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Freccia anteriore con braccetto

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Si installano le borse WIXOM, acquistate su internet e poi restaurate. Si tratta di un modello aftermarket molto popolare in America negli anni 70 e 80, che veniva montato su molte moto europee con apposti kit di montaggio. Anche sulle Ambassador ed Eldorado erano tra le borse più diffuse. In effetti hanno una forma che si coniuga straordinariamente bene al profilo del parafango posteriore.

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I supporti delle borse, comprati in USA su internet, sono costruiti ad hoc per il telaio Guzzi.

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Anche i paraborse cromati, acquistati in USA, sono disegnati a misura per le borse WIXOM.

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Visto lo stile americano della moto, sullo splendido cruscotto, lucidato e con spie e tasti ben funzionanti, ho pensato bene di montare l’indicatore di velocità in miglia orarie! Inoltre è stata montata la manopola per azzerare il contamiglia parziale. L’interruttore nero, in basso a destra, aziona contemporaneamente le quattro frecce; il pulsante nero in basso a destra servirebbe per i lampeggiatori installati sui modelli da polizia.

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L’assemblaggio è perfetto, ma le dimensioni delle borse non consentono di montare il maniglione posteriore del sellone…; per il fanale posteriore ho optato per una riproduzione del modello CEV montato sulle V7 special.

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Ho trovato e montato un serbatoio con guance cromate in ottimo stato. La filettatura, stilema caratterizzante le Guzzi dell’epoca, segue lo schema classico delle V7 esportate in USA, replicato anche sulle prime serie di California 850 gt prodotte per il mercato italiano. Per i colori però, mi sono preso qualche libertà: il serbatoio e gli altri elementi della carrozzeria sono in nero-oro (detto anche nero Lotus, codice Lechler GUZ 65563 – Master 132C) con filettature in oro eseguita a mano.

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Verniciatura e filettatura sono state fatte da Stucchi: troppo bello, troppo caro, troppo lungo. Sono riuscito a trovare un sellone originale molto ben messo.

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Ho reperito e fatto restaurare e verniciare, con tanto di filettature, anche un bauletto con schienalino, modello WIXOM RANGER. Felice ne è orripilato, e in effetti appesantisce parecchio. Non l’ho mai usato.

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Per la prima volta fuori dall’officina. L’ultimo pezzo ad essere montato è il parabrezza, ovviamente americanissimo, simile a quelli montati sulle V7 fornite ai Corpi di polizia californiani. Si tratta di un National Cycle N2220, con tanto di montanti cromati, fornito con i supporti necessari per il montaggio sui foderi della forcella.

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più a specchio di così non si può!

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Gli ammortizzatori posteriori sono stati sostituiti con un paio di moderni PROGRESSIVE SUSPENSION, appositamente kittati da Cyclegarden con l’aggiunta di una boccola di regolazione proveniente dagli originali montati sulle V7.

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Il pulsante di avvio e il supportino cromato di fissaggio sono riproduzioni, così come le manopole bianche e nere.

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L’ultima versione della 850 gt, montava un freno a disco sulla forcella uguale a quella della T3. Qui è stato aggiunto il secondo disco, Originale BREMBO corrispondente alle pinze. I dischi sono stati rettificati e verniciati. La forcella è stata lucidata e revisionata sostituendo molle, paraoli e cuscinetti. I catarifrangenti dei parafanghi (arancioni anteriori e rossi posteriori) sono della LUCAS, risalenti all’epoca, molto più belli degli originali Guzzi.

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Sono stati montati un paio di extender per le pedane posteriori, sagomate in modo da non interferire con la sagoma delle borse. Anche queste componenti provengono dal mercato americano aftermarket dell’epoca.

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I fianchetti laterali, in realtà, provengono da un V7 prima serie. Li ho preferiti perché, secondo me, si adattano meglio al profilo del telaio rispetto a quelli originali, molto più squadrate.

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Si può notare l’extender della pedana posteriore che sporge fuori dal telaio.

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Trovare i rubinetti della benzina originali è stato molto difficile.

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Mi dicono che la moto è abbondante in quanto a forme posteriori: in effetti è un po’ culona, e mi piace per questo.

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L’ultima customizzazione è stata l’installazione di una sella singola, anche questa di provenienza americana. Non so se la lascerò così.

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E via, oltre l’orizzonte, verso nuove e mirabolanti avventure…..

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V7 per sempre, nascita di un mito

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La passione per le Moto Guzzi è nata fin dal mio esordio nel mondo delle due ruote, con l’acquisto di una poderosa T5; il battito scomposto del monumentale bicilindrico, il cromo degli scarichi, il ferro, il fumo, gli sbuffi e i trasudi (tutto in abbondanza) di una Guzzona hanno un un che di evocativo, la rendono simile a un cavallo da guerra, lento e pesante ma pronto ad ogni sfida.

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Ma c’è ne una di vecchia Guzzi che per me è ha un fascino tutto particolare, ed proprio la capostipite, la madre di tutte le bicilindriche dell’aquila di Mandello del Lario, la più rutilante,  la più panciuta, la più iconica: la V7. E’ lei che dalla fine degli anni 60 ha dato origine a tutta la successiva produzione Guzzi, fino ai nostri giorni, contrassegnandone i tratti distintivi, primi fra tutti il bicilindrico a V di 90° fronte marcia e la vocazione cruiser.

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V7 (703 cc.)

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V7 (703 cc.)

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V7 850 gt (844 cc.)

Quelle forme sinuose, morbide, quel carattere volubile – bisogna prenderla per il verso giusto – quella quantità incredibile di parti affastellate insieme, la cura che richiede, anzi pretende, e che ripaga poi con vera fedeltà, per non parlare delle sensazioni che regala quando le stai sopra, la fanno assomigliare a …………… beh lasciamo perdere, non vorrei esagerare.

La V7, nata con motore di 703 cc., raggiunge, all’apice del suo sviluppo, la cubatura di 844 cc, e riesce anche ad avere una discreta diffusione anche nel mercato americano, sotto la denominazione di Ambassador (757 cc.) ed Eldorado (844 cc.), grazie anche all’aggiudicazione di sostanziose  commesse di Corpi di polizia americani, first and foremost il blasonato Los Angeles Police Departement.

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Fu proprio grazie a questo successo tutto statunitense e sulla scorta dell’esperienza acquisita che, nei primi anni 70, la Moto Guzzi decise di commercializzare una versione – l’ultima – della V7 ricca di riferimenti proprio allo stile americano, non senza qualche scimmiottamento di un famoso competitor………

Eh si, il sellone a una piazza e mezzo con tanto di maniglione, la stampella laterale lunghissima, parabrezza altissimo, borse laterali (quelle stranamente piccole) cromo a profusione anche per i para motore, e poi un nome che sembrava cucito addosso, talmente indovinato che nessuno si è sognato di cambiarlo per i successivi 45 anni: California.

Moto Guzzi  v7 – gt 850 cc., la denominazione ufficiale di quella capostipite che diede origine alla tradizione custom cruiser di Mandello, reinterpretando con uno stile italiano un settore della passione motociclistica che sino ad allora aveva mantenuto un’impronta esclusivamente americana. Il successo di quella idea è testimoniato  dalla sua longevità, che vede nelle Moto Guzzi California 1400 la sua più recente riaffermazione.

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Moto Guzzi 850 gt California

Ed è quella che ho sempre voluto.

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Senza meta

Cari amici motociclisti, apro questo blog per condividere con voi la passione per le moto,  l’istinto per il viaggio e il senso di libertà che è ad un tempo il risultato e l’origine di questa grande passione.

Quale migliore rappresentazione di tutto questo se non una bellissima cavalcatura (la mia…) e una altrettanto bella strada che si perde chissà dove e chissà per quanto, dando corpo a quello che ogni motociclista farebbe (o fa…) molto volentieri: partire, mettersi in viaggio, non importa verso dove ne perché, ma solo andare, senza meta appunto, certo che la strada lo porterà verso luoghi sconosciuti e meravigliosi. Estetica e stile di vita del biker.

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